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作者：單厚之 ? 蝶戀花重大事故後，交通部祭出新政策，限制旅行團遊覽車每日行駛的公里數上限，每天限行300公里，如含山區道路則以每天200公里為限。消息傳出之後，旅行業者一片反對聲浪；但網路上卻是一片叫好，認為確保司機不過勞，才能避免事故、提升旅行安全。 意外事故發生至今，輿論很快將檢討的方向導向司機過勞；但究竟是什麼原因造成這麼重大的傷亡，其實官方並沒有給出任何的答案，就已經開始「對症下藥」了。就在去年底，為了因應陸客來臺人數減少的衝擊，政府才推出了擴大國旅補助方案；短短兩、三個月之內，又幾乎把所有的「一日遊」下架。 交通部的新政，在網路上頗受肯定，但叫好者與消費者，究竟是不是同一群人，其實非常值得懷疑。大家可以試著回想，自從畢業旅行之後，自己最後一次參加國內旅行團是什麼時候？如果你從來不參加國旅團，那參加的人又大概是怎樣的樣貌？ 台灣市場上鮮少有以品質、享受、高級為號召的國旅行程，參加國旅者未必是弱勢，但也多少有各自特殊的考量，例如「蝶戀花」的團，老人的比例就明顯偏高。 除了為公司、團體量身打造的行程之外，一般的國旅團的確以長者或沒有交通工具者為主力。相較於費時費力的轉乘大眾交通運輸工具（甚至有些地方根本沒有大眾交通運輸系統），參加旅行團已經是相對方便、合理的選擇。 在鄉下地方，左鄰右舍之間互動頻繁、傳統人際網絡仍扮演重要角色，類似進香團之類的各種旅遊名目，不僅是地方的常態，也是村里長的重要政績。相對的，在都會區，人與人之間的關係相對疏離，多數人根本搞不清楚樓上樓下叫什麼，更沒有熟到願意一起出遊，就只能去找市面上現成的團。 隨著年紀的不同，每個人的旅遊需求會有很大的變化。年長者因為視力、體力的限制，或許都不容許自己再開車長途出遊。另一方面，無論是出於個人主觀的想法，或外在客觀條件的限制，年長者要在外地過夜，所需要的準備及考慮的因素，也遠比年輕人多得多；隨便舉例就有藥物、衣物、假牙，還要照顧血糖、血壓，乃至特殊的飲食習慣等等。 「蝶戀花」之類的一日團會有市場，並非只是因為低價團、貪小便宜，而是的確符合了部分銀髮族的需求。價格低廉，讓年長者在臨時有事無法參與時，也不會有太大的心理壓力。今天如果不先釐清不同旅遊型態的特性，所有的討論都是空談。 我們在媒體、網路上看到很多「國外會換司機、有雙司機」多麼先進的文章，但這些文章講的都是長途客運而非旅行團，兩者的本質不同，本來就不應混為一談。業者所說的「另一名駕駛在車上根本無法休息」、「代理駕駛不熟悉車況」等訴求，並非毫無道理。 今天交通部卻跟著網路起舞，硬生生把一個台灣從來沒有的制度、連客運業都不用的制度，硬生生的套到旅行業者頭上，真的不知道是在演哪一齣。如果交通部新的規定合理，北高的客運反而應該先停開才對。 為了安全和維持旅遊品質，世界各國對於旅行團每天行駛的距離，都會有不同的限制。但一般而言，旅行的天數越長，駕駛和乘客會越疲累，所以可容許的行駛距離應該更短。按照目前8天7夜陸客團的規定，平均每日行程不得超過250公里，單日不得超過300公里，但往返高雄經屏東到台東路段，，單日得增加至320公里；其他行程其中一日如行駛高速公路達當日總里程60％，得增加至380公里。 交通部公布的新制，限制每日行駛300公里為原則，含區路段則為200公里。雖然交通部給予加計100公里的彈性，但其實仍不高於長天期旅行團的標準。在實務面的操作上，從台北出發的西部團只要到台中、東部團只要到花蓮就會超標，剩下還能操作的一日團寥寥可數。 沒有安全，就不會有旅遊業。政府當然有義務要確保旅行團的行車安全，但不能不考量實務的操作，在短短幾天之內就從天上掉下來一個新制度，然後把所有的責任都推給業者。如果跟團的結果還是無止盡的轉換交通工具，跟團的意義又在哪裡？
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